Το λιμάνι της αγωνίας! Μεγάλες απώλειες τόσο σε φορτία όσο και σε αξιοπιστία μετράει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης τα τελευταία δύο χρόνια

Με δυσαναπλήρωτες απώλειες τόσο στην αξιοπιστία όσο και στα φορτία του κλείνει το 2009 το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς μετά το ναυάγιο του σχεδίου παραχώρησης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων στη Hutchison και μεσούσης της οικονομικής κρίσης δεν κατάφερε να ανακτήσει παρά μόνο ένα μικρό μέρος των σημαντικών απωλειών που κατέγραψε το 2008.

Όπως προκύπτει από τα στατιστικά στοιχεία του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης, η διακίνηση των containers το δεκάμηνο του 2009 έχει αυξηθεί μενκατά 12% σε σχέση με το 2008, επίδοση η οποία, όμως, σε καμία περίπτωση δεν φθάνει για να καλύψει το χαμένο έδαφος της περσινής δραματικής χρονιάς, όταν οι συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις των εργαζομένων είχαν ως συνέπεια οι αφίξεις των containers να «βυθιστούν» στο -46,6%.

«Τα μηνύματα που παίρνουμε από τα Βαλκάνια είναι πως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαγράφεται από τον χάρτη του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου», τονίζει χαρακτηριστικά στη Voria.gr ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος, κ. Βασίλης Θωμαϊδης. Τη στιγμή, δε, που το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε τροχιά απαξίωσης με τον εκσυγχρονισμό των υποδομών και την επέκταση του 6ου προβλήτα να παραμένουν τα τελευταία δέκα χρόνια στα χαρτιά, τα ανταγωνιστικά λιμάνια της ευρύτερης περιοχής προχωρούν σε σημαντικές επενδύσεις ροκανίζοντας τη θέση της Θεσσαλονίκης στη διεθνή αγορά εμπορευμάτων.

Μαγκριώτης: Το 2010 με δημόσιους πόρους οι επενδύσεις 

Δέσμευση της κυβέρνησης, όπως τονίζει στη Voria.gr ο υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, κ. Γιάννης Μαγκριώτης, είναι η διαδικασία ανάπτυξης του λιμανιού να ξεκινήσει τους πρώτους μήνες του 2010 και να στηριχθεί σε δημόσια επένδυση, με επικρατέστερο σενάριο τη λήψη δανείου από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με εγγύηση τα μελλοντικά κέρδη του ΟΛΘ.

Ο υφυπουργός δεν αποκλείει τη συνεργασία με ιδιωτική εταιρία, μόνο όμως στη βάση παραχώρησης της χρήσης τμήματος του ΟΛΘ για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. «Το λιμάνι είναι για να εξυπηρετεί τις ανάγκες της οικονομίας και όχι για να λειτουργεί για την αποκλειστική κερδοφορία κάποιου ιδιώτη. Θα πρέπει βέβαια να είναι βιώσιμο και κερδοφόρο, αλλά να μην έχει αποκλειστικό γνώμονα την κερδοσκοπία», λέει ο κ. Μαγκριώτης και προσθέτει: «Η πλήρης παραχώρηση της χρήσης του λιμένα που προώθησε η ΝΔ είναι ΄΄βαλκανικού΄΄ τύπου μοντέλο, δημιουργεί συνθήκες ιδιωτικού μονοπωλίου και δεν συνάδει με τη σύγχρονη φιλοσοφία ανάπτυξης υποδομών, με σημαντικό γεωστρατηγικό χαρακτήρα. Αντίθετα, η πρόταση του ΠΑΣΟΚ εφαρμόζεται σε λιμάνια αναπτυγμένων ευρωπαϊκών κρατών, όπως η Ισπανία και η Γερμανία. Στρατηγικός στόχος μας είναι η παράλληλη ανάπτυξη  λιμανιού, εμπορευματικού κέντρου και κέντρου logistics στη Θεσσαλονίκη», υπογραμμίζει ο κ. Μαγκριώτης.

Ο ίδιος αποδέχεται τις ευθύνες των προηγούμενων κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ, καταλογίζει, ωστόσο, το μεγαλύτερο μερίδιο για τη σταδιακή απαξίωση του λιμανιού στη διακυβέρνηση της ΝΔ.

«Ανάπτυξη του ΟΛΘ το ταχύτερο δυνατόν»

Την ανάγκη να καταρτιστεί άμεσα και να τρέξει το συντομότερο δυνατό το σχέδιο ανάπτυξης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και κυρίως η επέκταση του 6 προβλήτα τονίζουν οι παραγωγικοί φορείς της περιοχής, αν και εκφράζουν τους φόβους τους για τις επιπτώσεις που θα έχει σε οποιοδήποτε επενδυτικό εγχείρημα η κρίση στο διεθνές εμπόριο. Επιπλέον, ο τρόπος ανάπτυξης του λιμανιού δηλαδή παραχώρηση σε ιδιώτη πάροχο ή ανάπτυξη του με δημόσιους πόρους διχάζει.

Στο σχέδιο της κυβέρνησης για ανάπτυξη του ΟΛΘ με δημόσιο κεφάλαιο συμφωνεί
ο πρόεδρος του ΣΕΒΕ, Βασίλης Θωμαΐδης, ο οποίος επισημαίνει ότι θα πρέπει όλα τα απαραίτητα μέτρα να ληφθούν από την κυβέρνηση μέχρι τον Ιούνιο του 2010.

«Με την παρούσα οικονομική κατάσταση για την ανάπτυξη του ΟΛΘ θα χρειαστούν λιγότερα από 100 εκατ. ευρώ, τα οποία πρέπει να αναζητηθούν σε δημόσιες επενδύσεις. Οφείλουν να μπουν ρεαλιστικοί αναπτυξιακοί στόχοι και δεν χρειάζεται να γίνει ο ΟΛΘ όσο μεγάλος σχεδιαζόταν. Προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στην προσέλκυση νέων πελατών», δηλώνει στη Voria.gr ο κ. Θωμαΐδης.

«Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα έπρεπε να ήταν έτοιμο αρκετά χρόνια νωρίτερα, κυρίως πριν αναπτυχθούν τα γειτονικά (Βουλγαρία και Αλβανία)», υποστηρίζει ο κ. Θωμαΐδης, αναφέροντας πως ο ΟΛΘ έχει χάσει τα τελευταία χρόνια την αξιοπιστία του στον διεθνή χώρο. Ο πρόεδρος του ΣΕΒΕ θεωρεί ότι ο ΟΛΘ δεν θα ξαναβρεί εύκολα προμηθευτές, ενώ παράλληλα χαρακτηρίζει «εξοργιστική» την αναστάτωση που προκάλεσε η απόφαση παραχώρησης του στην Hutchison.

«Η αναστάτωση που είχε δημιουργηθεί στο λιμάνι με τις κινητοποιήσεις των εργαζομένων για 1,5 χρόνο οδήγησε πολλούς πελάτες του ΟΛΘ σε άλλα λιμάνια», δηλώνει ο κ. Θωμαΐδης, φέρνοντας ως παράδειγμα τη ραγδαία ανάπτυξη της γειτονικής Αλβανίας, η οποία κατασκευάζει δεύτερο λιμάνι στα βόρεια της χώρας, το οποίο θα συνδεθεί μέσω δρόμου ταχείας κυκλοφορίας με την Πρίστινα.

Σύνδεση με global operators

Υπέρ της παραχώρησης του λιμανιού Θεσσαλονίκης σε ιδιώτη πάροχο παγκόσμιας εμβέλειας (global operator), όπως συμβαίνει με την Cosco στον ΟΛΠ τάσσεται μιλώντας στη Voria.gr ο πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης (ΕΒΕΘ), Δημήτρης Μπακατσέλος. 

«Ο ΟΛΘ πρέπει να ενταχθεί στο δίκτυο ενός global operator, προκειμένου να δέχεται τα φορτία του και να τα διοχετεύει στην ελληνική, αλλά κυρίως στη διεθνή αγορά», τονίζει ο κ. Μπακατσέλος, υποστηρίζοντας παράλληλα πως η παραχώρηση του ΟΛΘ στην πολυεθνική Hutchison ήταν μια «χαμένη ευκαιρία».  Όπως μάλιστα λέει ο ίδιος, «εάν τα ΄΄έβρισκε΄΄ η εταιρία με τους εργαζομένους το λιμάνι θα ήταν σήμερα σε πολύ καλύτερη κατάσταση».

«Η Hutchison θα επένδυε πάνω από 300 εκατ. ευρώ στο λιμάνι. Σήμερα είναι δύσκολο να βρεθούν επενδυτές λόγω της οικονομικής κρίσης», αναφέρει ο πρόεδρος του ΕΒΕΘ.

«Επέκταση προβλήτα 6 με κεφάλαια από τον ιδιωτικό τομέα»

Την άποψη ότι η επέκταση του 6ου προβλήτα θα έπρεπε ήδη να έχει ολοκληρωθεί, με τη χρήση κεφαλαίων από τον ιδιωτικό τομέα εκφράζει στη Voria.gr, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος, Νίκος Πέντζος. Τονίζει, εξάλλου, ότι η ανάπτυξη του ΟΛΘ πρέπει να στηριχθεί σε δυο βασικούς άξονες, στον εκσυγχρονισμό των υποδομών του και στον εξορθολογισμό της καθημερινής του λειτουργίας και των σχετικών δαπανών, που την συνοδεύουν.

Ο ίδιος επισημαίνει ότι προς αυτή την κατεύθυνση δύο είναι οι προϋποθέσεις: α) η ύπαρξη ισχυρής διοίκησης με εμπειρία στη διαχείριση λιμένων, η οποία θα οδηγήσει τον οργανισμό σε λειτουργικό και διοικητικό εκσυγχρονισμό και η οποία δεν θα υπολογίζει το πολιτικό κόστος που απορρέει από τις αποφάσεις της και β) η σταδιακά ολοένα και μικρότερη επέμβαση της πολιτικής ηγεσίας του Υπουργείου Ανταγωνιστικότητας Οικονομίας και Ναυτιλίας στις αποφάσεις που θα λαμβάνει η διοίκηση του λιμένα για την ανάπτυξή του.

«Ανάπτυξη του ΟΛΘ με δημόσια κεφάλαια»

Την πάγια θέση των εργαζομένων του ΟΛΘ ότι η ανάπτυξη του λιμένα θα πρέπει να στηριχθεί αποκλειστικά σε δημόσιες επενδύσεις υποστηρίζει στη Voria.gr η πρόεδρος του Συλλόγου Διοικητικών Υπαλλήλων του λιμένα, Φανή Γουργούρη.

«Προτείνουμε ένα συγκεκριμένο μοντέλο ανάπτυξης του λιμένα: μία ισχυρή δημόσια αρχή θα σχεδιάζει, θα αναπτύσσει και θα εφαρμόζει της επενδυτικές πολιτικές που χρειάζονται», τονίζει η κ. Γουργούρη, ενώ προσθέτει πως «το μέγεθος του ΟΛΘ, τα οικονομικά του στοιχεία και το είδος της αγοράς που απευθύνεται συνηγορούν στο ότι η ανάπτυξή του θα πρέπει να στηριχθεί από το δημόσιο. Η είσοδος ιδιώτη είναι απαγορευτική».

«Το λιμάνι πρέπει να μπει στην εποχή της πληροφορικής και του ίντερνετ»

Σε φάση έντονης «ενδοσκόπησης» βρίσκεται το λιμάνι Θεσσαλονίκης τα τελευταία δύο χρόνια, υποστηρίζει στη Voria.gr ο καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΑΠΘ και διευθυντής του Ινστιτούτου Μεταφορών, Γιώργος Γιαννόπουλος, ο οποίος τονίζει ότι ο ΟΛΘ πρέπει να ανακτήσει την αξιοπιστία του στο εξωτερικό σε ό,τι αφορά στην εξυπηρέτηση, τα ωράρια, τα τιμολόγια, τη διαθεσιμότητα χώρων και την έγκαιρη λήψη αποφάσεων.

Σύμφωνα με τον κ. Γιαννόπουλο, η ανάπτυξη του ΟΛΘ θα πρέπει να στηριχθεί στους εξής άξονες: α) προώθηση της χρήσης σύγχρονων συστημάτων  μηχανο-οργάνωσης και πληροφορικής, β) ανάπτυξη Κέντρου Εμπορευματικών Μεταφορών και Logistics αρχικά εντός του λιμένα και στη συνέχεια σε χώρους του ΟΣΕΜ, γ) νέες συμμαχίες με μεγάλους πελάτες και δ) νέο Στρατηγικό Επιχειρησιακό Σχέδιο με ορίζοντα πενταετίας.

Μεγάλες απώλειες τα τελευταία δύο χρόνια

Αύξηση σχεδόν 12% καταγράφει η διακίνηση containers στον ΟΛΘ το πρώτο δεκάμηνο του 2009 (220.746 τεμάχια), σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2008 (197.124 τεμάχια). Αξίζει να σημειωθεί πως ο Σ.ΕΜΠΟ- με εξαίρεση το 2006- παρουσίαζε αυξητικές τάσεις μέχρι και το 2007 (έναν χρόνο πριν ξεσπάσουν οι απεργιακές κινητοποιήσεις των εργατών), ενώ αν και φέτος λειτουργεί κανονικά, οι απώλειές του σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια ξεπερνούν το 50% (447.211 τεμάχια το 2007, συγκριτικά με 220.746 για το 10μηνο του 2009). Αξίζει να σημειωθεί πως το 2008 η διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων παρουσίασε κάθετη πτώση 46,6%, σε σύγκριση με το 2007.

Η διακίνηση του συμβατικού φορτίου μειώθηκε κατά 9,9% το 10μηνο του 2009 σε συνέχεια της πτώσης ύψους 10,3% που κατέγραψε το 2008. Κατακόρυφη πτώση της τάξης του 17,02% καταγράφεται στις αφίξεις πλοίων το 10μηνο του 2009 σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2008 (1.614 πλοία, έναντι 1.945), ενώ εάν αναλογιστεί κανείς ότι το 2008 ο λιμένας υπολειτουργούσε λόγω των απεργιακών κινητοποιήσεων των εργατών, η μείωση είναι πολύ μεγαλύτερη. Χαρακτηριστικά αναφέρεται πως το 2007 στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αφίχθησαν 2.985 πλοία.

Την τελευταία 10ετία καταγράφεται μείωση στις αφίξεις πλοίων από το εξωτερικό. Συγκεκριμένα, το 1999 κατέπλευσαν 2.419 πλοία από το εξωτερικό (προερχόμενα κυρίως από την Τουρκία), ενώ το 2008 μειώθηκαν σταδιακά στα 1.160.

ΠΗΓΗ: www.voria.gr